知道为什么在全球这么多车企中,你好像只知道埃隆·马斯克是特斯拉的掌门人,其他的从未听说过么?

  因为这个人真的是太钟意玩社交媒体了,在马斯克的推特里,你不仅可以知道他刚出生的儿子叫什么(X Æ A-12 Musk),甚至还可以了解到公司的各种动向。也就不难解释为何媒体老师们每天刷马斯克推特的频率,高过刷朋友圈、微博了。

  这不,昨天马斯克又在推特里扔下了一枚“新闻炸弹”。

“贴牌”特斯拉来了?-风君子博客

  翻译过来就是:“特斯拉将会授权其他公司使用我们的软件(包括 Autopilot),以及供应动力总成和电池。我们只是想努力加速可持续能源的发展,并非击垮竞争者。”

  马斯克疯了么 ?

  尽管特斯拉的年销售量不足传统车企的1/10,但市值却比几家巨头加起来的总和还多;尽管特斯拉经常被人称“毫无技术,也就是一拼凑产品”,但是专业研究机构对其“电池创新、电机技术、电控技术、自动驾驶辅助系统”赞赏有佳,车企巨头不约而同地追随者特斯拉的脚步。

摩根·士丹利在特斯拉 2020 年 Q2 财报发布后,对特斯拉的股价预期进行了调整,“正常”预期从 740 美元/股调整至 1050 美元/股,“牛市”预期从 2070 美元/股调整至 2500 美元/股。

  无论从宏观的资本分析,还是从微观的专家分析,都足以说明特斯拉在电动汽车领域的领先程度。那么如今特斯拉将“核心竞争力”授权其他公司使用,尤其是引以为傲的“autopilot”系统,难道不会波及到自己的市场么?即便要促进可持续能源的发展,也不必损害自身的利益吧?

  这些疑问不由得让人猜疑马斯克的真正用心。

  表面上逻辑好像是这样的,但不由得让笔者想起来 6 年前马斯克宣布“以开源的心态,分享所有特斯拉的专利”。一般来说,车企不仅要保护好自己的专利,还可能去“拿”别人的专利;特斯拉反其道而行之,直接公开分享所有专利。导致很多人不仅不相信这件事,反而认为马斯克定是“别有用心”。

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  一些人“分析人员”指出特斯拉虽然说的是“开源分享专利”,但却规定了一些条件。意思是如果某公司做了某些行为,特斯拉保留起诉的权力。

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  如果某公司想使用特斯拉的专利,并且避免被特斯拉起诉,那么就不能做上述三件事。简单来说就是:公司不能(或帮助其他公司)主张或挑战(assert,challenge)任何专利或知识产权(牵扯经济利益或不牵扯)导致对特斯拉不利;商业化或卖出任何仿制特斯拉的产品,或向其他组织(公司)提供材料帮助。

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  (特斯拉分享的专利中不同类型的比例,目前特斯拉仍再不断增加该列表,图/电动邦)

  所谓的“开源”,重点在于开放、接纳、包容和发展,求同存异,互利共赢,这是“开源”的本质。似乎马斯克这个所谓的“专利开源”并不太符合这个标准,而是加入了很多限制条件。

  不过如果你是个程序员或者熟悉开源软件的人,应该知道虽然开源软件的作者是非常崇尚上面那套精神的,而实际上很多“参与”开源软件的人,并没有这样的精神,反而是对源代码稍加修改和封装获得利益,甚至会出现“喧宾夺主”。这样损害的不仅仅是源代码的作者,更是破坏了整个“开源社区”的生态,以至于长期发展角度来看一损俱损。

  马斯克将全部专利开源分享的目的很简单,让更多的车企加入到电动车转变当中,共同促进这一行业的发展,特斯拉挑战的是传统汽车行业,只靠自己一枝独秀是很难抗衡的。而越多的人加入电动车生产,那么市场上就会出现更多有竞争力的车,就会有更多的充电桩,同步发展的供应链就会进一步降低 BOM 成本,从而进入良性循环。某种程度上,这就有点像当年谷歌将安卓开源,才拥有今天智能手机市场规模以及互联网的繁荣。

  “越多的人使用专利,市场的价值就越高,”

  ——佐里纳·卡恩(Zorina Khan)《发明的民主化》

  其实全球很多顶级技术型公司都曾“专利开源”过,比如 IBM、微软、ARM、谷歌等巨头,都曾免费开放过无数专利。2017 年谷歌曾推出一项“PAX”专利交叉授权计划,即加入该计划的厂商可以免费使用成员中的专利,但是同样并不能以(起诉、挑战)专利或知识产权侵犯“友军”的利益。在当年就有无数人质疑这样的弊端,但是随着一系列手机软硬件厂商之间的“血战”经历,以及如今手机市场的情况来看,显然利大于弊。

  不过需要明白的是,专利是一种“排他权”,即当专利遭到别人侵犯时,能够保证自身利益的工具。实际上并不能完全杜绝别人“仿造”,绝大多数的专利在申请通过后会被公开,以“公开换保护”的逻辑,用法律保护专利。与其对应的还有一种叫“商业秘密”,即有些技术不容易被别人逆向研发,或者还处于未大量商用的,为最全面保护自身利益,不会去申请专利。

  所以对于特斯拉来说,公布的专利也仅仅是为了帮助其他公司“启蒙”的工具。虽然列表中包括 AP 系统和车机系统,但其实都是框架结构以及软件内核(核心驱动等),使用者需要在次基础上学习、修改、优化,才能真正获得有用的东西。包括很多特斯拉车辆硬件的技术,在技术流程和问题解决逻辑上描述非常详尽,不过仍需要车企具有相当的实力,才可能从中获益并加速电动化进程。

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  而真正核心的软件代码、各种技术的核心参数和材料等信息,是作为特斯拉商业机密存在的。而这些并不会免费开放,而是另一种“利用方式”——做供应商。

  背后的含义

  十几年前,智能手机市场还处于起步阶段,也可以称之为野蛮生长阶段。有无数手机品牌出现,稍微用心的公司自己设计主板、外型等,核心零部件都通过采购,最终交由代工厂生产,而绝大多数都类似于“贴牌”产品,从台湾联发科那里整体采购方案,随便整一个外壳,贴个 logo 就进入市场了。

  虽然手机行业与汽车行业还是有着显著的不同,但是有一点是相通的,那就是高度依赖供应链提供“原材料”。手机厂商在能够提供的“材料”基础上进行创新和设计,提高自身产品的竞争力。那些不思进取的后来逐步被淘汰,而例如 OV 厂、华为则是不同程度进行研发创新,最终走到今天。

  汽车行业也是如此,在传统车企中,近 60% 的价值来自于供应链,有很大部分的专利和核心技术都掌握在供应商手中。换句话说,在过去的汽车行业发展模式中,从某种意义上讲,车企也快成了“贴牌”产品。

  前两年,某咨询公司曾做过一份行业研究报告,推测未来有可能供应商会联合起来,喧宾夺主自己直接生产汽车,并拿走大量剩余价值。

  但是随着新能源汽车的“势不可挡”,电动化、智能化等多种核心竞争力,要求车企在研发之初就要重新调整流程、管理架构、合作模式,原本势力庞大的 Tier1 供应商已经可以预见到的“被冷落”,所以像博世这样的公司也在近两年赶紧招贤纳士,在原本公司架构之外成立新的软件开发部门,试图追赶这风向。

  特斯拉作为这一趋势的发起人,从创始之处就逐步将产业集中化,垂直整合度极高,即便是从供应商采购的零部件,也是特斯拉自己的设计和要求,最终零部件上面印得都是特斯拉自己的 logo。

  所以本质上特斯拉已经是一家供应商、OEM 的集合体,而且其实特斯拉并不是现在才宣传将给其他公司提供产品,早在几年前(2014 年马斯克曾与宝马谈过)特斯拉曾多次邀请其他车企加入超充网络,一是可以扩大超充网络建设和发展,二是可以以自身标准作为行业标准,提升自己的优势。然而传统巨头那时并不愿意“低头”,反而各自形成联盟,建设了例如 IONITY 联盟等。

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  (2019 年 Q3 财报马斯克也曾说过同样的话)

  特斯拉这样做的好处有两个:其一,用自家成熟过硬的软硬件产品,提供给其他公司,可以加速各种新电动汽车产生,只有电动汽车市场的多样性越来越强,且人们不在关注于基本的续航、可靠性等问题,才能进一步将整体市场扩大;其二,AP 自动驾驶系统的授权使用,将进一步扩大特斯拉原本在自动驾驶领域收集的数据优势,以便于加速自家神经网络的训练,更快实现 L4 甚至 L5 级别的自动驾驶,通过 Robotaxi 再度扩大收益。

  另外,结合马斯克这条推特和 2020Q2 财报内容来看,还可以推测出一个信息,那就是以目前特斯拉规划的蓝图,电池或将不再成为瓶颈。

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  (“特斯拉销量增长的真正瓶颈是电池的低成本量产”)

  背后的可能原因有二,其一是内华达超级工厂(Gigafactory Nevada)的产能得到了进一步提升,逐步接近原本设计 2020 年 54GWh 的产能,得以应付能源储存(Megapack)以及未来 Semi 生产所需的大量电池,另外与中国宁德时代和 LG 的签约,进一步化解了电池产量问题;其二是期待已久的“新电池”将提高生产速度,而且很可能所谓的“提供电池”就是特斯拉去年公布的 160 万公里寿命的新电池,从财报中可知,特斯拉目前在弗里蒙特工厂已经有新电池的生产线,同时也对新电池进行了装车和长时间的测试和调整,具体情况将在 9 月“股东大会&电池动力总成大会”揭晓。

  对于特斯拉而言,进一步降低售价是一直的目标,马斯克在 Q2 财报中明确说:“最让我困扰的事情就是我们的车还不足够便宜,我们需要改进。”尽管特斯拉通过各种其他成本控制手段,做到了很好的利润率,但是电池作为电动汽车最大的成本占比,仍需要进一步降低成本。

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  在如今各家车企电动化进程的道路上,电池一直推进过程的掣肘,前有大众采购国轩高科股份,后有各大车企联合锂电池公司建立工厂,都是在为将来电动车产能做准备。所以从马斯克这条推特释放的信息来看,不仅仅是强调了特斯拉将来会以供应商的身份存在,更是对外宣称自身的电池技术、产能等方面在未来可能的优势。

  新的格局?

  其实笔者觉得马斯克“为了大家好”,为了加速可持续能源发展以及达到“win-win”双赢目的,都是认真且真诚的,但是“大家”未必领情。

  首先在 2009 年,特斯拉当时遭遇困境,通过交涉后被戴姆勒所看重,以 5000 万美元购入 10% 股份的代价,解决了一时的危机,特斯拉和戴姆勒达成合约,为 Smart EV 提供电池组和充电技术,以及其他技术支持。

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  不过这份蜜月期在 2014 年结束了,戴姆勒以 7.8 亿美元出售了全部股票。一方面是 Smart EV 本身并没有给戴姆勒带来多少销量(虽然只预计生产了 1000 辆);另一方面戴姆勒决定通过 EQ 系列实现自己的电动化。

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  当然还有可能有其他原因,笔者不得而知,不过在 2018 年波兰报纸采访当时戴姆勒 CEO 迪特、泽茨问他是否后悔当年出售了特斯拉股票时,他回应到:“我们并不后悔当时的做法,但是这不意味着将来不会产生合作。当然我们也不会再购入股票,更愿意正面与特斯拉交锋。”

  另一家巨头丰田,早在 2010 年也曾与特斯拉合作过。马斯克当时邀请丰田章男到家中做客,带他体验了一下 Roadster,便促成了丰田随后 5000 万美元购入了特斯拉3% 的股票,以及以 4200 万美元的低廉价格将加州 MUMMT 工厂(后来的弗里蒙特工厂)卖给了特斯拉;与此同时特斯拉与丰田合作,为丰田提供电池和动力总成开发,帮助推出了 RAV4 电动版。

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  然而结果与戴姆勒惊人的相似。RAV4 也同样销量一般,仅有 2000 多辆,另外两家在设计上产生了分歧,那时丰田正值 TNGA 架构初始阶段,与特斯拉所专注的全新电子电气架构全然不同,最终两家公司一拍两散。也是 2014 年,特斯拉不再向丰田提供锂电池和技术服务,而丰田出售了一部分股票,并停止了 RAV4 电动版生产,到 2016 年底,丰田将全部股票出售。

  目前,就算是马斯克的铁粉迪斯(大众集团 CEO)估计也不敢贸然宣布采用特斯拉作为供应商。很显然,作为车企巨头,在如今这个局面下,向特斯拉签订供应合约,与“宣布失败”并无两样。如果那样,哪怕是丰田章男也不敢面对董事会。

  所以对于特斯拉提供的“好意”,唯一可能选择与其合作的,是那些世界各地的新造车,那些只生产电动车的“新手”们,那些没有历史包袱和董事会负担的玩家。

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  (Bollinger 电动车)

  而这些公司,通过特斯拉提供核心软硬件,缩短研发周期,利用现有的超充网络等优势,快速将产品推向市场。通过电动汽车市场成熟后的多样化、个性化作为产品点,以及针对不同的用户群体,多多少少能够分的一杯羹,在逐步稳定品牌后,再进行一点点的研发创新打造自己的壁垒,岂不美哉。

  不得不说,马斯克除了是一位目标远大、心怀天下的梦想者,同时他也是一位熟谙谋略的运筹帷幄者。这一招“开源专利核心、提供软硬件核心”的组合拳,不仅证明了自己崇高的理想,还巧妙地利用众多想要挤进汽车行业的新势力共同抵御传统燃油车势力,共同做大蛋糕,达到互惠互利。

  完事还轻描淡写地丢下一句话:

  “我们希望大型汽车公司都能跟特斯拉学习,我搞不懂他们为什么要花这么长时间(研制电动车)。”

  ——(2014 年)埃隆·马斯克