小米造车后刚投了一家自动驾驶公司:双方有望展开多维度合作

2021年6月3日,纵目科技宣布正式完成累计金额1.9亿美元D轮融资。领投方包括日本电装、同创伟业、高远资本和小米长江产业基金。君联资本、高通创投作为老股东继续在本轮融资中跟进,晶凯资本、复兴创富、朗泰资本、兴业银行等机构作为参投方,也出现在了股东名单上。

除向一汽红旗、长安汽车等主流国产汽车厂商供应外,纵目科技目前已同丰田集团旗下的日本电装展开合作,开拓国际市场。与此同时,纵目科技还是小米宣布造车后的首批投资企业。通过本次投资,公司有望在小米智能场景应用领域展开多维度合作。

创业邦从纵目科技处获悉,该公司2021年营收规模将达数亿元人民币,本轮融资将用于推动高级别自动驾驶量产落地的技术创新和研发。

和华为、百度等巨头不同,纵目科技创始人唐锐来自汽车行业。这家公司的成长,是一个典型的传统行业老兵跑赢巨头,成长成为新型行业隐形冠军的故事。

2013年,唐锐决定从外企辞职回国创业。

在此之前,他在英国汽车半导体公司CSR任职汽车事业群资深工程总监,管理着每年超过2.3亿美元的汽车半导体产品研发。凭借行业内摸爬滚打十多年的经验,唐锐敏锐地感觉到,汽车行业即将迎来高级辅助驾驶时代。

这种直觉来自于行业。当时一份产业报告预测,车载摄像头从2009年到2019年的年复合增长率将达到68%。他判断,和计算机视觉相关的ADAS即将迎来爆发,于是向公司提出了研发建议。

然而建议并未被采纳。唐锐认为不能再等,辞职创办了纵目科技。

不久之后,资本市场印证了唐锐的预见。以色列ADAS公司Mobileye 2014年在美国上市,当天市值达到80亿美元。而后,这家公司又被英特尔看中收购,成为芯片巨头布局自动驾驶的王牌。

作为L2级自动驾驶技术,ADAS通过摄像头、雷达等车载传感器实现了自适应巡航、碰撞预警、自动变道等一系列初级自动驾驶功能,在今天已经成为了家用汽车的标配。但回到2013年,这还是一个纸面上的概念。

纵目科技在创立之初,就面临着如何理解技术应用场景的问题。唐锐对创业邦表示:“当时国内对于ADAS的理解还处于一个很模糊的状态,觉得就是Mobileye定义的那样,是一个向前看的摄像头,帮助驾驶者在高速公路上做碰撞预警。”但在他看来,复制Mobileye是典型的跟随者思维,并不适于中国市场。

和Mobileye主要面向的欧美市场不同,中国在过去10年中经历了高速城市化。道路拥挤、停车位紧张是中国汽车消费者面临的问题。相比之下,市场对高速辅助驾驶的需求反而没有那么迫切。

从利用传感器和摄像头感知周围世界的技术本质出发,纵目科技把业务方向聚焦到了环视ADAS系统上。这套系统注重于3D全景泊车、车道偏离预警、盲点监测和移动物体检测等功能,相较而言更符合中国的市场环境。

在创立之初的3年里,纵目科技团队保持着10个人的规模,聚焦于环视ADAS系统研发。这期间,公司的Free Space检测算法在全球知名的自动驾驶公开数据集KITTI中,单项排名世界第一。

2015年年底,纵目科技环视ADAS系统在前装市场出货。“当时我们作为二级供应商,把软件和算法授权给一级供应商。”唐锐回忆,凭借技术优势,公司收获了国内一些比较重要的一级供应商客户。

也是在同一年,纵目科技获得了协同创新、联想控股和建鑫投资提供的4000万元人民币A轮融资,从此进入快速发展时期。到2016年,公司前装ADAS产品出货量已经达到20万台。

A轮融资完成后,唐锐做的第一件事,是在北京组建一支研发深度学习算法的团队。这个决定的背后,是纵目科技团队日渐清晰的战略路线。

2015年底,唐锐和团队把公司使命明确下来,写到了墙上。这家公司,要做辅助驾驶到自动驾驶发展过程中的技术引领者。

从大方向上看,自动驾驶是未来出行的必然趋势,但“想实现终极的自动驾驶需要一个过程,新老力量在这个过程中发生剧烈的冲撞,原本非常保守的汽车工业体系被打开很多裂缝。我们迅速地在裂缝里面扎住一个根儿,一脚踩进去,卡在这儿,把这个缝越撬越大。”

和当时其他直接切入L4级自动驾驶的科技公司不同,唐锐从汽车产业出身,看到汽车作为消费品,在品质和安全方面的要求不可能被迅速颠覆。

在唐锐看来,在自动驾驶这条路线上,不同阶段会出现不同类型的竞争对手:“第一阶段可能是盲目跟随的辅助驾驶创业企业,第二阶段可能是一些不接地气的高科技企业。”

“在主战场变成真正的L5级自动驾驶之前,还会有一些缺少核心竞争力的供应商把价格杀成一片红海。”

于是,纵目科技选择了一条以低速场景下环视ADAS为基础的迭代路线:从驾驶员控制的辅助驾驶过渡到自动泊车,之后经过自主泊车的演化,最终实现自动驾驶。

在这个过程中,团队需要通过资本储备,建立起真正的护城河。这样公司才能凭借强大的核心算法和落地能力,在市场淘汰中生存下来。

组建算法团队是补齐短板的行动之一。到了2016年底,团队发现如果想要完成使命,作为二级供应商提供技术和算法远远不够。

在汽车产业链中,直接面向主机厂的一级零部件供应商,通常掌握着汽车工业中的核心技术,因而是推动汽车行业进化和发展的核心环节。

公司向一级供应商身份转型。不过,这个任务困难重重,需要经过主机厂在技术、质量、商务体系上的准入考核。

这其中,质量体系层级复杂,包含研发、生产制造、供应链管理多个环节,拦住了大批只有技术能力的初创公司。

除此之外,有没有量产经验也是决定一家供应商能否进入量产车型项目的决定性因素。对于一家创业公司而言,这无异于鸡生蛋蛋生鸡的怪圈。

回想起来,唐锐自认为团队比较幸运。2015年,团队曾经得到了吉利汽车的项目机会,作为二级供应商提供环视控制器。

作为二级供应商,纵目科技当时还没有建立生产制造能力。但团队找到了当时合作的一家一级供应商客户,请他们完成供应链管理和硬件代工工作。

在供应过程中,纵目科技和吉利汽车之间的沟通越来越多。凭借这个项目,公司也在一年之内逐步把代工转成了自产,建立起了生产和供应链能力,完成了最初的转型。

这款车是吉利博瑞,于2016年上市,当年凭借超过5万辆的销量成为爆款车型。量产经验对于唐锐团队而言,再也不是问题。

与此同时,纵目科技的产品也在持续进化。2017年,公司发布了第一代自主代客泊车系统,率先实现在24小时光照充足、无GPS信号的大型地下停车场自主泊车。

补齐质量体系短板,有了量产经验,再加上产品技术的领先优势,团队陆续参与进了更多的量产项目,同时进一步完善一级供应商的能力。

到2018年底,纵目科技作为一级供应商已经获得一流主机厂的认可,拿到了一汽、长安、北汽、东风、江淮等国内厂商的量产订单。

在构建一级供应商能力的过程中,纵目科技完成了3轮融资。这其中,君联资本不仅是1亿元人民币B轮融资的领投方,还在后续的数轮融资中持续跟进。跟进了此后建发集团领投的C轮,和高通创投领投的C+轮。

君联资本曾经公开透露过君联资本的投资逻辑:找行业内的“老法师”,能从一个技术做到细分行业第一名,同时还能不断去做延伸。

从这个角度去看,纵目科技的发展路径和君联资本的投资逻辑不谋而合。

目前,从低速场景环视技术起家的纵目科技,已经因为自主代客泊车系统被业内熟知。相比早期产品,当前的系统已经可以在无光环境下“蒙眼”完成自主代客泊车,其中的关键是系统中采用的角雷达。

通常情况下,具备自动驾驶功能的车辆,会在正前方和四角安装雷达。前者用于探测前方车辆和车距,后者用来在高速公路上自动变道。由于应用场景单一,包括博世、安波福在内的国际一级供应商,都没有开发适用于低速行驶环境中的角雷达。

从低速ADAS技术起家的纵目科技从中找到了机会。2018年,公司发布第一款双模毫米波角雷达,除了高速环境探测外,还具备输出4D点云、测高等功能。

除此之外,产品也将最小检测距离缩短到了10厘米,大幅减少了雷达探测盲区,也给执行自主泊车的车辆增加了更丰富的数据维度。

凭借产品优势,纵目科技在一众国际竞争者中脱颖而出,和国内各家汽车厂商的项目合作陆续开花结果,成为首批获得L4级自动驾驶量产订单的企业。这一收获在营收数字的变化上,表现得尤为明显。

据唐锐介绍,公司营收在去年第四季度出现了巨大的跳升。以往公司年营收都在千万元人民币级别,他预计2021年营收将达到数亿元规模:“一级供应商能够提供完整的控制器传感器,一旦进入量产后,市场就非常大,营收规模一下就起来了。”

不过在他看来,在完成战略目标上,团队刚刚走完了60%到70%的进度。接下来,从使命出发,公司会继续强化一级供应商的身份,开拓国际市场。

探索已经开始。获得高通投资后,纵目科技已经开始和高通在Snapdragon Ride平台上合作开发自动驾驶方案。在今年1月举办的虚拟汽车峰会Automotive Redefined上,纵目科技也作为高通全球生态伙伴,出现在了高通总裁克里斯蒂安诺·阿蒙的演讲当中。

除此之外,公司去年5月也得到了日本电装的投资。这家公司隶属于丰田集团,是全球第一大汽车零部件供应商,主要业务分布在日本和美国。纵目科技可以借助投资方,将业务扩展到国际领域。

与此同时,纵目科技也在为即将爆发的L3、L4级自动驾驶积蓄力量。在既有业务之外,公司组织架构中还设立了智慧城市、后装ADAS、车用无线充电相关的三个事业部。

虽然看起来和当前的业务联系不大,但这些决策和唐锐当初决定创业时的逻辑一脉相承:“当业务向高级别的自动驾驶进化时,势必会衍生出新的业务模式。”在他看来,自动驾驶在下一阶段中,提供给消费者的核心价值,已经不再只是围绕汽车了。

小米造车后刚投了一家自动驾驶公司:双方有望展开多维度合作

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